Die Geschichte I

Die Geschichte

Wie alles begann...

In den Tagen von Kathie Lee Gifford und Richard Simmons, bettelten die Menschen förmlich darum, eine Reise mit der Princess Cruise Line zu buchen. Es ist schwer zu verstehen, warum 1912 die Nord Atlantik Schiffahrtslinie eine sirenenhafte Anziehung auf Schiffsbauer und -besitzer hatte. Jeder versuchte mit der besten Ausstattung und den schnellsten Schiffen der Beste zu sein.
Für Amerika war es die einzige Möglichkeit, andere Kontinente zu erreichen und umgekehrt.
Im Jahre 1912 fielen Menschen, härter als in anderen Jahren, unter zwei Kategorien: Die überaus Reichen und die verworfenen Armen. Es gab zwar eine Mittelschicht, aber sie unterschied sich doch sehr von der heutigen. Zu dieser Mittelschicht zählten gescheiterte Wohlhabende, sowie Arme, die einen außergewöhnlichen Aufschwung erlebt hatten.
Amerika repräsentierte diesen Aufschwung und so waren die meisten Kontinentalflüchtlinge. Menschen, die alles gespart hatten, um das Land der tausend Möglichkeiten zu erreichen. So wie hunderte und tausende jedes Jahr ihr Glück versuchten. Diese Menschenmassen garantierten vielen Linienbesitzern eine schnelle und stetige Geldquelle.
Die Third-Class belegte nur einen geringen Prozentsatz der Schiffe. Auf der Rückfahrt hatten die Schiffe internationale Post, Fracht und Vieh an den selben Plätzen verstaut, wo zuvor die Emigranten ihren Platz hatten.
Schiffsfirmen und- bauer sahen sich unter einen immer größer werdenden Druck gesetzt, mehr Passagiere zu bekommen. 1850 bis 1912 verringerte sich die Zeit, die man auf See verbrachte von Monaten auf Wochen und als die Cunard Liner Lustiania und Mauretania vorgestellt wurden, nur noch auf Tage.
England war Sitz zweier großer Schiffsgesellschaften: Cunard und die White Star Line. 1902 fasste der Geschäftsmann J. Pierpont Morgan den Plan, die Mehrheit aller Passagierschiffe zu besitzen. Deswegen wollte er auch die Gesamtheit der transkontinentalen Verschiffung und der Transportindustrie besitzen. Um diesen Plan durchzuführen, brauchte er beide englischen Firmen. Beiden unterbreitete er ein Angebot.
Die Engländer antworteten mit einem staatlichen Darlehen für die Cunard Firma. Durch diesen Kapitalzufluss entstanden die Lusitania und Mauretania Schwestern. White Star war ihrem Schicksal überlassen. Morgan kaufte sofort die Passagierdampfer von J. Bruce Ismay, der diese Firma von einem der White Star Line Gründer geerbt hatte.
Ismay behielt seine Position bei der White Star Line nach der Übernahme durch Morgan's International Mercantile Marine, und wurde sogar Präsident von IMM. Es war Ismay's Aufgabe, mehr als die jedes anderen, Morgan's neue Errungenschaft im Wettbewerb mit seinem Konkurrenten Cunard durchzusetzen. Ismay wußte von den technischen Grenzen, die die White Star Bauer, Harland und Wolff aus Belfast, daran hinderte, ein genauso schnelles Schiff wie das Cunard Duo herzustellen. So entschieden Ismay und Lord James Pirrie von H & JW, eine andere Route einzuschlagen.
Lord Pirrie gab im Juni 1907 ein Dinner in seinem Haus. Die beiden hatten die Idee eines Trios, das mit einer schnellen Geschwindigkeit den Atlantik überqueren konnte und das innerhalb einer Wochen. Diese neuen Schiffe würden einen neuen Luxus für die First- und Second-Class-Reisenden anbieten. Auch die Third-Class würde einen Komfort haben, wie es die Welt bisher nicht gesehen hatte. So wäre jeder zufrieden und ungestört. Den einen Tag, den man länger fahren musste, würde man für soviel Luxus in Kauf nehmen.
Die First-Class würde besser untergebracht, als in den schönsten Hotels an Land. Die Second-Class würde die Trivialität der Reichen kennen lernen, die für diese schon als selbstverständlich galten. Die Third-Class würde sich so wohl fühlen, daß sie die Reise der gehobenen Gesellschaft nicht stören würden.
Als Ismay dieses Dinner verließ, hatte er der neuen Klasse der White Star Line bereits mündlich zugestimmt. Sie sollte die Olympic Klasse heißen und wie alle Schiffe der White Star Line in Pirries Schiffswerft gebaut werden. Jedes Schiff des Trios würde das andere noch übertrumpfen und man scheute keine Kosten.
Das erste Schiff sollte die Olympic werden, was zu der Zeit das größte Schiff der Welt sein würde. Als drittes Schiff sollte die Gigantic gebaut werden, die dann den Platz als größtes Schiff der Welt eingenommen hätte. Die mittlere Schwester wurde die Royal Mail Ship Titanic.

Titanic

Unter den vielen großen Schnelldampfern, die für die nordatlantische Verbindung zwischen der neuen und der alten Welt gebaut wurden, hielt sich bis heute der Name Titanic in besonders tragischer Weise in Erinnerung.
1912
Als sie Anfang 1912 bei der Werft Harland & Wolff in Belfast fertig gestellt wurde, war sie mit ihren 46328 BRT, 269,10 m Länge und 22 Knoten Geschwindigkeit der größte, je von Menschenhand gefertigte bewegliche Gegenstand. Nie zuvor hat es ein Schiff gegeben, dessen Luxusausstattungen sich mit der Titanic hatten messen lassen. Für die technisch orientierte Fachfeld war jedoch die Tatsache wichtiger, daß sie mit ihren 15 Querschotten und den 17 wasserdichten Abteilungen als unsinkbar galt, obwohl weder die Reederei noch die Schiffswerft das je behaupteten. Weit weniger Beachtung wurde allerdings dem Umstand geschenkt, daß sie nur etwa für ein Drittel aller Passagiere und Besatzungsmitglieder Rettungsboote an Bord hatte. Dieses Dilemma wurde durch die damals vorherrschenden Vorschriften der staatlichen Überwachungsbehörde ausgelöst, bei der ein Schiff von der Größe der Titanic nur Platz in den Rettungsbooten für ca. 1200 Menschen haben musste.
Am 10. April 1912 lief die Titanic mit 1316 englischen und amerikanischen Passagieren und einer 891 Mann starken Besatzung, als Besatzung, also mit insgesamt 2207 Menschen, zur Jungfernreise nach New York aus. Unter ihren Passagieren befanden sich der leitende Harland & Wolff, Thomas Andrews, sowie Konstrukteure und Schiffbauingenieure, die an einer triumphalen Überfahrt interessiert waren. Die Ankunft in New York war für den 17. April vorgesehen, und in den ersten drei Tagen ging die Reise so schnell voran, daß sich die Titanic am Sonntag, dem 14. April, 300 Meilen südöstlich Neufundlands befand. Ruhig und klar brach die Dämmerung herein. Zwar gingen im Funkraum zahllose Funksprüche ein, die auf ein großes Eisfeld genau auf der Reiselinie der Titanic hindeutete, jedoch war der völlig überlastete Funker damit beschäftigt, private Mitteilungen der Passagiere an die in Reichweite gekommene Funkstation Cape Race zu versenden. Zur damaligen Zeit war der Marconiraum (Funkraum) nicht unmittelbar der Schiffsleitung unterstellt, sondern eher ein auf privater Basis arbeitender Passagierservice. Als gegen Einbruch der Dunkelheit die Temperatur um 5 Grad fiel, fühlte sich Kapitän Smith nicht beunruhigt oder veranlasst, die Geschwindigkeit des Schiffes zu reduzieren, obwohl ein plötzlicher Temperatursturz auf Eis in der Nähe hinwies. Unvermindert dampfte das Schiff mit 22 Knoten westwärts.
Die meisten Passagiere hatten sich bereits in ihre Kabinen zurück- gezogen, als um 23:40 Uhr das Unglück seinen Lauf nahm. Viel zu spät meldete der Ausguck im Mast "Eisberg Steuerbord voraus". Auch der auf der Brücke zu der Zeit kommandierende 1. Offizier Murdoch bemerkte den glänzenden weißen Schatten in der Dunkelheit erst, als das sofort hart Steuerbord gelegte Ruder und die gleichzeitig voll rückwärts arbeitende Maschine keine Wirkung mehr zeigten. Als das Schiff sich zu drehen begann, kratzte der Eisberg an der Steuerbordseite entlang und hinterließ ein ungefähr 75 Meter langes Leck, bestehend aus Rissen und Beulen, aus dem der eiskalte Nordatlantik in das Schiff strömte. Sofort wurden von der Brücke aus alle wasserdichten Schotten geschlossen. Man musste jedoch feststellen, daß nicht nur zwei, sondern sechs Abteilungen leck geschlagen waren. Das Schiff hätte bei zwei volgelaufenen Abteilungen noch weiterfahren können. Selbst bei vier, vielleicht auch noch fünf Abteilungen, hätte sie sich halten können. Bei jedoch sechs volgelaufenen Abteilungen würde sich der Bug aufgrund des Wassers senken und ein Überlaufen der Abteilungen zur Folge haben. Kurz, die Titanic konnte nicht gehalten werden - sie würde sinken. Immer tiefer tauchte das Vorschiff ein, bis schließlich das eingedrungene Wasser über die Schotten hinweg die hinter gelegenen Abteilungen überflutete.
Kurz nach Mitternacht erhielt der Funker die Anweisung, Notrufe auszusenden. Außerdem gab Smith die Anweisung, Notraketen abzufeuern und die Rettungsboote klar zu machen. Ungefähr eine halbe Stunde später waren die ersten Rettungsboote mit Frauen und Kindern besetzt. Da vorher noch nie Rettungsübungen gemacht worden waren, spielte sich die ganze Prozedur recht langsam ab. Zudem hatten viele Besatzungsmitglieder kein so rechtes Zutrauen zu den Booten, so daß sie teilweise nur zur Hälfte besetzt wurden. Zu diesem Zeitpunkt hatten viele Schiffe den Notruf der Titanic aufgefangen und geantwortet. Aber das am nächsten stehende Schiff war die Carpathia unter Kapitän Rostron, die für die 58 Meilen große Distanz zwischen den Schiffen ungefähr vier Stunden bräuchte, wobei die Titanic bereits lange im eiskalten Wasser versunken wäre, dessen Temperatur von 2 Grad unter Null keinem eine Überlebenschance ließ. Das Besetzen der Rettungsboote gestaltete sich weiterhin als großes Problem: Viele der Passagiere wollten einfach nicht wahrhaben, daß dieses große Schiff einfach versinken könnte. So wurde es beinahe 2.00 Uhr früh, bis das letzte Rettungsboot von der Titanic freikam.
Eine Augenzeugin berichtete später, als sie beobachtete, wie das Vorschiff und die Brücke sehr schnell unter Wasser verschwanden. Danach kippte die Titanic nach vorne über und brach auseinander. Das vom Vorschiff nun erleichterte Heck ragte noch eine Minute wie ein gigantischer Schatten aus dem Meer und verschwand dann ebenfalls - begleitet von den Hunderten von Menschen, die im eisigen Wasser um ihr Leben kämpften.
Eine Stunde später sichteten die Überlebenden die heraneilende Carpathia, deren Kapitän Rostron unerschütterlich durch die großen Eisfelder fuhr und dem Dampfer eine nie zuvor erreichte Geschwindigkeit von 17 Knoten verliehen hatte, obwohl das Schiff nur für 14 Knoten ausgelegt war. Er nahm die ca. 700 Überlebenden des größten Schiffsunglückes in Friedenszeiten auf.
1985
Der amerikanische Tiefseeforscher Robert D. Ballard fand das Wrack der Titanic am 1. September 1985. Der vordere Teil des Schiffes hatte sich gut 18 Meter in den Schlammboden gegraben, bis er zum Stillstand kam. Das ca. 600 Meter entfernte Heck wurde völlig zerstört.
Ballard untersucht das Wrack 1986 mit dem Unterseeboot Alvin und dem Roboter JJ im Bereich der vorderen Freitreppe, wo die große Glaskuppel zwischen den Schornsteinen 1 und 2 gestanden hatte.

Unter den vielen großen Schnelldampfern, die für die nordatlantische Verbindung zwischen der neuen und der alten Welt gebaut wurden, hielt sich bis heute der Name Titanic in besonders tragischer Weise in Erinnerung.
1912
Als sie Anfang 1912 bei der Werft Harland & Wolff in Belfast fertig gestellt wurde, war sie mit ihren 46.000 BRT, 269 m Länge und 22 Knoten Geschwindigkeit der größte, je von Menschenhand gefertigte bewegliche Gegenstand. Nie zuvor hat es ein Schiff gegeben, dessen Luxusausstattungen sich mit der Titanic hatten messen lassen. Für die technisch orientierte Fachfeld war jedoch die Tatsache wichtiger, daß sie mit ihren 15 Querschotten und den 17 wasserdichten Abteilungen als unsinkbar galt, obwohl weder die Reederei noch die Schiffswerft das je behaupteten. Weit weniger Beachtung wurde allerdings dem Umstand geschenkt, daß sie nur etwa für ein Drittel aller Passagiere und Besatzungsmitglieder Rettungsboote an Bord hatte. Dieses Dilemma wurde durch die damals vorherrschenden Vorschriften der staatlichen Überwachungsbehörde ausgelöst, bei der ein Schiff von der Größe der Titanic nur Platz in den Rettungsbooten für ca. 1200 Menschen haben musste.
Am 10. April 1912 lief die Titanic mit 1316 englischen und amerikanischen Passagieren und einer 891 Mann starken Besatzung, als Besatzung, also mit insgesamt 2207 Menschen, zur Jungfernreise nach New York aus. Unter ihren Passagieren befanden sich der leitende Harland & Wolff, Thomas Andrews, sowie Konstrukteure und Schiffbauingenieure, die an einer triumphalen Überfahrt interessiert waren. Die Ankunft in New York war für den 17. April vorgesehen, und in den ersten drei Tagen ging die Reise so schnell voran, daß sich die Titanic am Sonntag, dem 14. April, 300 Meilen südöstlich Neufundlands befand. Ruhig und klar brach die Dämmerung herein. Zwar gingen im Funkraum zahllose Funksprüche ein, die auf ein großes Eisfeld genau auf der Reiselinie der Titanic hindeutete, jedoch war der völlig überlastete Funker damit beschäftigt, private Mitteilungen der Passagiere an die in Reichweite gekommene Funkstation Cape Race zu versenden. Zur damaligen Zeit war der Marconiraum (Funkraum) nicht unmittelbar der Schiffsleitung unterstellt, sondern eher ein auf privater Basis arbeitender Passagierservice. Als gegen Einbruch der Dunkelheit die Temperatur um 5 Grad fiel, fühlte sich Kapitän Smith nicht beunruhigt oder veranlasst, die Geschwindigkeit des Schiffes zu reduzieren, obwohl ein plötzlicher Temperatursturz auf Eis in der Nähe hinwies. Unvermindert dampfte das Schiff mit 22 Knoten westwärts.
Die meisten Passagiere hatten sich bereits in ihre Kabinen zurück- gezogen, als um 23:40 Uhr das Unglück seinen Lauf nahm. Viel zu spät meldete der Ausguck im Mast "Eisberg Steuerbord voraus". Auch der auf der Brücke zu der Zeit kommandierende 1. Offizier Murdoch bemerkte den glänzenden weißen Schatten in der Dunkelheit erst, als das sofort hart Steuerbord gelegte Ruder und die gleichzeitig voll rückwärts arbeitende Maschine keine Wirkung mehr zeigten. Als das Schiff sich zu drehen begann, kratzte der Eisberg an der Steuerbordseite entlang und hinterließ ein ungefähr 75 Meter langes Leck, bestehend aus Rissen und Beulen, aus dem der eiskalte Nordatlantik in das Schiff strömte. Sofort wurden von der Brücke aus alle wasserdichten Schotten geschlossen. Man musste jedoch feststellen, daß nicht nur zwei, sondern sechs Abteilungen leck geschlagen waren. Das Schiff hätte bei zwei volgelaufenen Abteilungen noch weiterfahren können. Selbst bei vier, vielleicht auch noch fünf Abteilungen, hätte sie sich halten können. Bei jedoch sechs volgelaufenen Abteilungen würde sich der Bug aufgrund des Wassers senken und ein Überlaufen der Abteilungen zur Folge haben. Kurz, die Titanic konnte nicht gehalten werden - sie würde sinken. Immer tiefer tauchte das Vorschiff ein, bis schließlich das eingedrungene Wasser über die Schotten hinweg die hinter gelegenen Abteilungen überflutete.
Kurz nach Mitternacht erhielt der Funker die Anweisung, Notrufe auszusenden. Außerdem gab Smith die Anweisung, Notraketen abzufeuern und die Rettungsboote klar zu machen. Ungefähr eine halbe Stunde später waren die ersten Rettungsboote mit Frauen und Kindern besetzt. Da vorher noch nie Rettungsübungen gemacht worden waren, spielte sich die ganze Prozedur recht langsam ab. Zudem hatten viele Besatzungsmitglieder kein so rechtes Zutrauen zu den Booten, so daß sie teilweise nur zur Hälfte besetzt wurden. Zu diesem Zeitpunkt hatten viele Schiffe den Notruf der Titanic aufgefangen und geantwortet. Aber das am nächsten stehende Schiff war die Carpathia unter Kapitän Rostron, die für die 58 Meilen große Distanz zwischen den Schiffen ungefähr vier Stunden bräuchte, wobei die Titanic bereits lange im eiskalten Wasser versunken wäre, dessen Temperatur von 2 Grad unter Null keinem eine Überlebenschance ließ. Das Besetzen der Rettungsboote gestaltete sich weiterhin als großes Problem: Viele der Passagiere wollten einfach nicht wahrhaben, daß dieses große Schiff einfach versinken könnte. So wurde es beinahe 2.00 Uhr früh, bis das letzte Rettungsboot von der Titanic freikam.
Eine Augenzeugin berichtete später, als sie beobachtete, wie das Vorschiff und die Brücke sehr schnell unter Wasser verschwanden. Danach kippte die Titanic nach vorne über und brach auseinander. Das vom Vorschiff nun erleichterte Heck ragte noch eine Minute wie ein gigantischer Schatten aus dem Meer und verschwand dann ebenfalls - begleitet von den Hunderten von Menschen, die im eisigen Wasser um ihr Leben kämpften.
Eine Stunde später sichteten die Überlebenden die heraneilende Carpathia, deren Kapitän Rostron unerschütterlich durch die großen Eisfelder fuhr und dem Dampfer eine nie zuvor erreichte Geschwindigkeit von 17 Knoten verliehen hatte, obwohl das Schiff nur für 14 Knoten ausgelegt war. Er nahm die 705 Überlebenden des größten Schiffsunglückes in Friedenszeiten auf.
1985
Der amerikanische Tiefseeforscher Robert D. Ballard fand das Wrack der Titanic am 1. September 1985. Der vordere Teil des Schiffes hatte sich gut 18 Meter in den Schlammboden gegraben, bis er zum Stillstand kam. Das ca. 600 Meter entfernte Heck wurde völlig zerstört.
Ballard untersucht das Wrack 1986 mit dem Unterseeboot Alvin und dem Roboter JJ im Bereich der vorderen Freitreppe, wo die große Glaskuppel zwischen den Schornsteinen 1 und 2 gestanden hatte.

Konstruktion und Bau der neuen "Klasse"

Am 31. Juli 1908 wurde die Absicht, drei Schiffe durch Harland und Wolff bauen zu lassen, von Vertretern der White Star Line unterzeichnet. Die Olympic, die Titanic und ein drittes Schiff, noch ohne Namen. Diese sollten in einer Art "cost-plus" Arrangement gebaut werden. Die Baufirma sollte das Aussehen, das Design und das Innere des Schiffes verbessern. Dabei sollte nicht auf die Kosten geachtet werden. Zur Fertigstellung sollte ein ausgemachter Prozentsatz und die eigentlichen Kosten des Schiffes die Rechnung ergeben, die Harland und Wolff der White Star Line präsentieren sollten...

Beide Schiffe sollten drei Schornsteine haben, aber Lord Pirrie von Harland und Wolff fand, daß ein vierter Schornstein die Erscheinung symmetrischer und beeindruckender werden ließ. Auch gäbe es die Illusion eines schnelleren Schiffes. Nach der Zustimmung wurde also der vierte Schornstein gebaut. Die ersten Drei waren voll funktionstüchtig, der Letzte diente nur einem ästhetischen Zweck.

Um beide Schiffe gleichzeitig bauen zu können, mussten Harland und Wolff den Bau in eine Halle verlegen, die für den Bau von drei konventionellen Schiffen gedacht war. Zwei gigantische Gerüste wurden errichtet, in denen die Zwillinge gebaut wurden.

Es wurden zwei Schilder aufgehängt: White Star, Royal Mail Steamer, Olympic, und ein ähnliches für die Titanic.

Aber diese beiden hätten nie mit einer anderen Harland und Wolff Konstruktion verwechselt werden können. Von Beginn am 16. Dezember 1908 an, erfüllte der riesige Umfang des Baues der Schiffe die gesamte Stadt Belfast mit Freude und Ehrfurcht. Die meisten waren bei Harland und Wolff angestellt. Die neue Konstruktion erforderte viel Arbeit, aber mehr als einer erwähnte später, daß das Ausscheren der beiden Schiffe ihnen Sorgen machte.
Der Bau nahm langsam Formen an und das Gewirr aus Stahlträgern ließ die Gebäude der Stadt klein aussehen. Sogar vom Marktplatz aus waren die riesigen Hallen im Hafen zu sehen.

Am 31. März 1909 machte die immense Größe der neuen Liner der White Star Line und der Internationalen Mercantile Marine die ersten Probleme. Es gab weder in Southampton noch in New York ein Anlegedock, das groß genug für die Schiffe war. So, wie sie jetzt waren, müssten die Passagiere mit Fähren an Bord gebracht werden.

Für J. Pierpont Morgan war das völlig unakzeptabel. Er befürchtete durch diesen nicht bedachten Umstand Umsatzeinbußen.

Morgan bat um die Erlaubnis, das Pier in New York vergrößern zu dürfen, was jedoch abgelehnt wurde. Die New Yorker Hafenkommission befürchteten durch die Vergrößerung Navigationsprobleme anderer Schiffe. Anstatt sich nochmals an die Kommission zu wenden, versuchte er es "hinter den Kulissen", wie es schon sein Markenzeichen war. Er übte Druck auf Geschäftsvereinigungen aus, die ihre Macht wiederum auf das United States War Department ausübten. Dieses hatte ultimative Rechte für den Hafen und setzte sich nicht nur für den Bau ein, sondern befahl auch der Hafenkommission, die Kosten für die Vergrößerung zu tragen.

Morgan hatte erreicht, was er wollte und noch mehr. Die Vergrößerung war nur für die White Star Line und ihre Passagiere von Vorteil und er brauchte keinen Pfennig dafür bezahlen, denn das taten jetzt ja die New Yorker Steuerzahler. Die Bauarbeiten würde genau passend für die Reise der Olympic im Juni 1911 fertig gestellt.

Die Konstruktion der Schiffe wurde 1911 in einer Schiffsbauzeitung veröffentlicht. Der Artikel zeigte in Details die herrlichen First-Class-Suiten und all die kleinen Extras und Bemühungen, die gemacht wurden, um das Wohlbefinden der Reichen zu garantieren. Die Zeitung hob auch eine neue Sicherheit der Liner hervor. Fünfzehn wasserdichte Schotts waren im Schiff eingebaut. Diese Schotts hatten eine ebenfalls wasserdichte Tür, die von der Brücke aus betätigt werden konnte. Theoretisch wäre es also möglich, beschädigte Abschnitte völlig abzuschotten. Basierend auf diesen neuen technischen Verbesserungen im Gegensatz zu anderen Schiffen, ernannte die Zeitung diese neue Klasse als "praktisch unsinkbar".

Wochen danach galten die Schiffe selbst in den Köpfen jener, die sie bauten, als unsinkbar.

Die neuen Schiffe waren für 3.300 Personen pro Reise, einschließlich Personal, konstruiert. Diese Zahl unterteilte sich in 735 First-Class-Passagiere, 674 Second-Class-Passagiere, 1.026 Third-Class-Passagiere und 874 Besatzungsmitglieder.

Die Anzahl der Rettungsboote wurde damals laut der British Board of Trade Verordnung nach der Größe eines Schiffes bemessen, nicht nach der Anzahl der Menschen. Es war gesetzlich vorgeschrieben, daß die beiden Schiffe mindestens 14 Rettungsboote und 2 Rettungskutter haben mussten. Die White Star Line brachte noch zusätzlich 4 Rettungsboote ähnlich einem Floß an Bord. Diese konnte man flach verstauen, da die Seiten, bestehend aus Segeltuch, herunterzuklappen waren. Im Notfall wären Stützen in die Seiten gesteckt worden und man hätte sie dann bemannt herablassen können. Mit diesen vier zusätzlichen Flößen hätten maximal 1.178 Menschen das Schiff verlassen können. Es würden zweitausend-einhundert-zweiundzwanzig Menschen zurückbleiben, die keine Chance hätten, dem sinkenden Schiff zu entkommen. Das wären zwei Drittel von jedem Schiff.

Alexander Carlisle war einer der wichtigsten Designer der Olympic-Klasse. Er arbeitete für beide Firmen, Harland & Wolff und International Mercantile Marine. Es schien jedoch, als wäre er der einzige klar denkende Mitwirkender des Konstruktionsteams. Nach seiner Überzeugung sollte jeder, der auf dem Schiff ist, einen Platz in einem Rettungsboot haben. Er bestand auf 64 Boote.

Carlisle's Vorschlag wurde persönlich von J. Bruce Ismay, dem Vorsitzenden der White Star Line, abgelehnt. Er meinte, die Passagiere hätten bei dem Anblick einer solchen Anzahl von Booten Angst um ihre Sicherheit. Durch so viele Boote würden die Schiffe ihre eigene Sicherheit in Frage stellen, denn warum sollte sich ein unsinkbares Schiff so wappnen. Ismay fand außerdem, daß die Boote die Sicht der Passagiere auf ihrer Kreuzfahrt versperren und zuviel Platz an Deck wegnehmen würden. Zumal man sie ja auch nur bräuchte, um anderen Schiffen zu helfen. Er reduzierte die Anzahl auf die gesetzliche Vorschrift und kam Carlisle mit den vier Flößen entgegen.

Aus irgendwelchen Gründen erwähnte Carlisle nicht die neuen Bootskräne, die jetzt mehr als nur ein Boot während der Fahrt unterbrachten. Das hätte alle Einwände von Ismay zunichte gemacht. Statt dessen blieb er "schwach" und stimmte Ismay's Plan zu.

Am 14. Juni 1911 fuhr die Olympic, unter dem Kommando von Kapitän Edward John (EJ) Smith, voll ausgebucht über Southampton, England nach New York. Am 21. Juni kamen sie an. Es ereignete sich nur ein Zwischenfall. Einer der Schlepper geriet zwischen die Olympic und den Pier und wurde fast zerquetscht, hätte ein zweiter Schlepper die Olympic nicht wieder in sichere Entfernung gezogen.

In Belfast ging die Konstruktion der Titanic weiter.